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中銀文摘
2017-10-19
行動及電商法律專區
共享運具之浪潮與法規變遷（Ⅰ）
【中銀律師事務所 馮昌國合夥律師】
roick.feng@zhongyinlawyer.com.tw
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— 緣起與臺北市共享運具經營業管理自治條例草案介紹—
經歷了Uber與O-Bike來臺衝撞法規的紛紛擾擾後，共享運具如何與臺灣的中央和地方政府鬥法始終是新聞上人們熱切關注的議題。而令人驚訝的是，臺北市在今年(西元2017年，以下同)9月6日率先提出「臺北市共享運具經營業管理自治條例草案」，並將於北市府公報刊登七天讓社會大眾發布意見。臺北市政府自願擔任先鋒（pioneer），一馬當先甩開中央，要走自己的道路將共享運具法制化。針對此一重要的共享運具法制化草案，底下我們會先針對共享經濟為何先發軔於運輸業做為出發，再簡單介紹臺北市此次草案的修正特色，好讓關注共享經濟的脈動的您一探究竟。
1. 共享經濟與高頻和剛性需求
當我們談共享經濟的同時，很多人第一個會舉的例子大多是Uber、Airbnb、或是O-bike，等等。但事實上，想運用共享經濟的獲利的產業，遠遠不只上述的運輸業與旅館業別。以中國為例，曾經出現過的共享經濟構想包含共享充電寶、共享籃球、共享雨傘、共享睡艙，當然不要忘記最狂的：出租大叔。而在世界各地，共享經濟亦如雨後春筍一般萌生。馬克思認為人類的社會最終必將轉型成共產社會，但看起來在共產社會來臨之前，共享社會已經先行悄然來到。
看到這裡，各位讀者一定會覺得共享經濟是未來支配各行各業的潮流。然而我們必須也必須提醒大家一個殘酷的現實，現況下失敗的共享經濟創業血淚史，也足以讓所有創業者怵目驚心，例如美國的Homejoy，打著媒合居家清理工與個人的平臺方式營運，不過短短數年，就從矽谷的創業模範被掃到倒閉行列；中國的Threadflip在極盛期雖然擁有150萬名的註冊用戶，但最終沒有逃出「其興也勃，其亡也忽」 的下場。到底現況下，最終能生存的共享經濟態樣存在於那些產業別？
在切入上述問題之前，我們需要先理解兩個概念：「剛性需求」與「高頻交易」。所謂的剛性需求，是指某種服務或產品，不論價格如何變動，都不太影響人們對他的需求，典型的例子例如食衣住行等生活必須項目。其次是高頻交易，高頻交易泛指所有具有高頻率需求的物質或服務。將兩個光譜一比對，我們可以輕易發現運輸業最能同時滿足上述兩種光譜的產業類型，運輸作為食衣住行之中的行，本來就是生活必需品之一，現代社會的繁忙更加劇了人們的對行的高頻率需求。於是從二輪的單車到四輪的轎車都有成功的共享運具創業範例，當然並不令人意外。而臺北市在眾多的共享經濟類別中，挑選共享運具優先進行規範，也正好反映了上述的發展趨勢。
2. 臺北市共享運具經營業管理自治條例草案
傳說中，不管是奧德賽的妻子徵婚，或是吐蕃贊普向唐太宗求娶文成公主，都要通過三個關卡才能如願。而回到「臺北市共享運具經營業管理自治條例草案」（下稱「臺北市草案」）的介紹，共享運具業者如欲與臺北市民締結良緣，也有三道需要通過的門檻，謹將本法的立法目的和三層管制說明如下：
(1) 防弊勝於興利的立法目的：
在臺北市草案的第一條就明確寫上：「臺北市政府（以下簡稱本府）為管理共享運具經營業，以維護市容及公共安全秩序，特制定本自治條例。」短短四十六字，言簡意賅的點名臺北市政府這次修法，就是要「解決」共享運具的帶來的社會問題，把共享運具當成「破壞市容」與「造成公共安全秩序疑慮」的問題兒童管理，完全忽略共享經濟可能帶來的利益。從臺北市草案的第一條，就可以看出在臺北市府心中，防弊的既存思維，遠遠優先於興利。
(2) 市場進入面之管制：
臺北市草案第四條第一項：「業者應向交通局申請許可後方可營運」、以及第五條第一項前段：「業者申請營運許可應先繳納審查費，......且應同時繳納權利金及保證金。」換言之，共享運具如欲於臺北市營運，需要先通過市政府交通局的許可後，並奉上一筆審查費、權利金、保證金（其實就是買路財），才能開始經營。上述的進入要求成為共享運具業者的第一道門檻，
(3) 營運內容面之管制：
臺北市草案第四條第一項後段要求共享運具業者必須「依許可內容營運」，第五條第一項更規定「於收受交通局許可函之日起三十日內完成簽訂服務區使用行政契約」、第七條第二項則規定：「業者實際於本市營運之車輛數（包括外縣市許可營運者）不得超過許可之數量，再依據臺北市草案第八條第一項：「業者如需變更許可後之營運計畫書時，應事先向交通局申請，經許可後，始得依變更後之營運計畫書營運。」簡單來說，共享運具的業者不僅只能在服務區內工作，投放之車輛亦有限額（可說是O-Bike條款），甚至還必須事先提交營運方式供臺北市政府審查，審查通過後，除非通過變更，否則共享運具業者也只能按營運內容營運，可說幾乎鎖死了營運的彈性。
(4) 無條件稽查之管制：
即使共享運具業者完成前面的要求，依照臺北市草案第四條第二項的規範意旨，共享運具業者只有三年的許可營運期，三年後仍需重新申請。而在這三年期間，臺北市政府依據臺北市草案第十一條：「交通局得派員稽查共享運具設站地點、車輛投放情形，或要求提供相關財務，營運資料，業者不得規避、妨礙或拒絕。」按照上述條文的意旨，臺北市政府對共享運具業者擁有無條件的稽查權限，業者只能被動配合。
能通過三關要求在臺北市生存下來的共享運具業者，肯定跟菁英中心的格鬥員一樣，都是共享運具業首屈一指的菁英。然而，這樣的立法方式是否妥當，其他縣市政府又是否只能訂立如此嚴格的管制法規，且待下回分解。