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中銀文摘
2018-02-02
行動及電商法律專區
共享運具之浪潮與法規變遷（II）
【中銀律師事務所 馮昌國合夥律師】
roick.feng@zhongyinlawyer.com.tw
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— 對臺北市共享運具經營業管理自治條例草案之反思—
閱讀完上篇的臺北市共享運具經營業管理自治條例草案（下稱「臺北市草案」）介紹後，相信各位對臺北市草案的規範內容，至少有了初步的了解。對於臺北市率先針對共享經濟體系中之共享運具進行法制化工程，相比起中央至今對於共享經濟仍仍遙遙無期的修法態度，臺北市政府確實走在前面。但就立法內容及其優缺，仍有值得討論之處：
1. 草案立法目的有所偏廢，忽略共享運具的經濟價值
臺北市草案的第一條就明確寫上：「臺北市政府（以下簡稱本府）為管理共享運具經營業，以維護市容及公共安全秩序，特制定本自治條例。」。任何法規的第一條由於牽涉立法目的，彰顯法規精神，並影響法規內其他條文的解釋方向，可說是一部法條的靈魂。是以對於立法目的當然應該採取高標準檢視。但參看臺北市草案第一條，第一要務看來是美觀，完全沒有考慮到共享運具的價值，似乎只單純的把共享運具業者當成可能妨礙市容與破壞公共安全秩序的嫌疑人規範，這樣的立法目的，明顯有所偏失。如果再進一步參看臺北市草案的立法總說明，更會發現草案總說明分明是把「共享、綠能、E化」做為臺北市草案的立法核心精神，甚至沒有提到市容。換言之，臺北市草案的第一條明顯誤（曲）解了立法者的原意，完全忽略了共享運具的經濟價值。
2. 共享運具定義面之缺失
臺北市草案就第三條關於共享運具、共享運具經營業、共享運具服務區之定義為：「一 共享運具：供不特定人以智慧型行動裝置或自動服務導覽機等設備，透過共享運具經營業開發之應用軟體租賃其所有之無人化管理運具(包含共享小客車、共享機車、共享自 行車)。二、共享運具經營業（以下簡稱業者）：提供共享運具租賃服務之營利事業。三 共享運具服務區（以下簡稱服務區）：業者利用本市路邊或公有路外停車場之部分空間，作為投放共享運具及民眾租賃共享運具之區域。」就上述三點，完全忽略小客車、機車或單車之差別，小客車與機車常用於遠距移動，自行車在定位上則是大眾運輸的最後一哩，而兩者在共乘的習慣也有不少的差別，是否一併適合定點投放的規範方式（摻在一起做撒尿牛丸），明顯值得三思。最後，或許是顧忌牴觸「公路法」的疑慮，臺北市草案的定義有意忽略P2P的經營模式，使P2P模式營運的共享運具定位仍然妾身未明，此部分對於期待臺北市能有更勝於中央的開放性做法與創意的市民而言，不免有些遺憾。
3. 許可制與高密度管制：
許可制是國家對產業最高的管制標準。一般而言，如非對國家安全有重大影響之產業，原則上並無採取許可制之必要。但可惜的是，臺北市草案卻很突兀地將共享運具之管理辦法設定成三年重新許可一次的許可制，臺北市政府就小客車、機車、自行車等運具之安全維護展現如此高的決心固然可欽，但這樣高密度之管制是否合理，其實不言可喻。而除三年一換的許可制之外，臺北市草案還有其他管制過嚴的問題：
(1) 機械的投放下限：
臺北市草案第七條第一項：「交通局得訂定本市各業者得投放車輛數之下限，如各業者申請投放車輛數不符前開規定者，交通局得駁回其申請。」。如臺北市政府有意讓共享運具經營平台業者得以順利營運，前述投放下限之規定將無形間對在草創期的共享運具經營平台業者畫下難以進入之鐵門檻。此外，當新加坡正修法鬆綁計程車在特定時段的營運車輛下限要求時，臺北市的規定卻反而大開東亞鄰近國家的倒車，實值商榷。
(2) 不當的服務區要求：
臺北市草案在第三條第三款定義：「共享運具服務區（以下簡稱服務區）：業者利用本市路邊或公有路外停車場之部分空間，作為投放共享運具及民眾租 賃共享運具之區域。」、並在第十條規定：「業者應於交通局許可之服務區內提供租賃車輛服務。」。前述的服務區規定，充分說明臺北市草案的思維是「老調重彈」的安全牌－亦即想鼓勵小客車版、機車版、和自行車版的U-Bike，犧牲了共享運具可能存在的彈性。
(3) 僵化的營運計畫限制：
臺北市草案第八條第一項：「業者如需變更許可後之營運計畫書時，應事先向交通局申請，經許可後，始得依變更後之營運計畫書營運。」，換言之，在許可制之下，業者若要變更經營計畫中的任何項目，也只能重新申請許可。在本條之下，共享運具經營平台業者經營彈性盡失，著實可惜。